Le creusement de ce canal, voulu par Napoléon pour ravitailler les arsenaux militaires de Brest et de Lorient enserrés dans le blocus anglais, mais aussi pour désenclaver l'intérieur d'une Bretagne pauvre, débute en 1806. Le chantier s’achève en 1842. Le canal à petit gabarit emprunte huit rivières aménagées, reliées par des sections artificielles, pour une longueur de 364 km et un total de 238 écluses. Son point culminant, appelé la tranchée de Glomel, est creusé à la main par des bagnards, des prisonniers de guerre et des paysans locaux, dans la souffrance et la mort.

Pendant toute la seconde moitié du 19ème siècle, le canal assure le transport des céréales, des engrais, du bois, du sable, de la pierre, de l'ardoise et de diverses denrées non périssables. Au 20ème siècle, le chemin de fer concurrence fortement la voie d’eau ce qui en réduit progressivement le trafic. En 1930, la construction du barrage électrique de Guerlédan coupe définitivement la navigation en deux parties, entraînant en peu de temps le déclassement du canal.

LES RIVIERES INTEGREES AU CANAL

Depuis Nantes, à partir du quai des Tanneurs, le canal utilise successivement l’Erdre, l’Isac, l’Oust, le Blavet, le Doré, le Kergoat, l'Hyères et l’Aulne, avant de rejoindre finalement la rade de Brest à Port-Launay. Seuls quelques petits tronçons artificiels font communiquer les cours d'eau aménagés.

Redon est un point stratégique. C'est ici, à l'écluse 17 bis, que le canal croise la Vilaine (liaison Manche Océan). Le canal y sera aménagé à grand peine par des prisonniers de guerre espagnols, des insoumis et des bagnards. Plus tard, en 1885, un pont mobile pivotant permettra de faire venir les trains depuis la gare jusqu'au port sur le canal. 

Nous arrivons dans la partie du canal qui a nécessité le plus de travaux et de temps. A la ligne de partage des eaux du Blavet et de l'Aulne, le point culminant est la célèbre tranchée de Glomel de dimensions gigantesques (3 km de long, plus de 100 m de large et 23 m de profondeur), creusée à la main dans la roche et l'argile pendant plus de dix ans par des forçats du bagne, dans des conditions extrêmement difficiles. De nombreux étangs et ruisseaux alimentent le canal à cet endroit par des rigoles, et un nombre d'écluses très rapprochées permettent d'atténuer le dénivelé.

Notre voyage sur le canal s'achève après un trajet de près de 400 km à la vitesse moyenne de 2 kilomètres à l'heure.

Le déplacement des péniches fut pendant longtemps dû à la seule force humaine. Hommes et femmes s'attelaient avec une large ceinture de toile ou de cuir, la bricole, reliée au chaland par une longue corde. Ils pouvaient ainsi parcourir une quinzaine de kilomètres par jour. Puis la traction animale se généralisa afin de pouvoir déplacer des charges de plus en plus lourdes. 

Au début du XXème siècle, apparaissent des tracteurs et, dans les années 1930, on trouve de plus en plus de péniches automotrices à moteur diesel avec, en complément une voile gréée sur un mât rabattable. Dans les années 1950, de petits remorqueurs ou des pousseurs permettent de déplacer en même temps plusieurs barges sans moteur. Ci-dessous, sur quelques cartes anciennes, on peut voir ces différents moyens de déplacement.

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Philippe Saint-Marc

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